公共交通的问题篇1
2月16日和17日，全国各地的不少中小学迎来了报到的日子和开学的第一天，但这两天的公众关注热点和网络关键词却不是校园，也不是师生，而是“复堵”。
何为“复堵”？看看各地新闻中播报的“复堵盛况”就知道了。一线城市北京，早高峰比之前的一周提前了半个小时，交通压力也明显上升，达到“轻度拥堵”级别，其中学校周边的交通更是“压力山大”；二线城市苏州，开学与阴雨相逢，市区众多道路陷入拥堵状态，无论是主干道还是校园周边都“堵”成一片；别以为三线城市能畅行无阻，潍坊人也同样无奈，因为原本10分钟就能到达的路，怎么也得走20分钟了，学校扎堆的文化路甚至“堵得走不动”……
交通迅速恢复到节前水平，特别是早晚高峰的交通压力明显增大——这样的现象被国人戏称为“复堵”。其实，这才是中国大部分地区交通状况的常态。
出行真的很难吗？在《小康》杂志联合触动传媒、清华大学媒介调查实验室，并会同有关专家及机构对55万余人进行的“2014中国公共服务小康指数”调查中，公众对于包括上下班路难走、抢火车票难、买飞机票贵等有关公共交通领域问题的关注度，仅次于医疗卫生而排在第二位。
医疗卫生连续五年居首
公共交通关注度突破新高
政府提供公共服务的能力决定着政府解决民生问题的能力。
十八届三中全会上，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》强调，“政府要加强发展战略、规划、政策、标准等制定和实施，加强市场活动监管，加强各类公共服务提供。加强中央政府宏观调控职责和能力，加强地方政府公共服务、市场监管、社会管理、环境保护等职责。推广政府购买服务，凡属事务性管理服务，原则上都要引入竞争机制，通过合同、委托等方式向社会购买。”
在此背景下，“2014中国公共服务小康指数”调查在全国范围内展开。在医疗卫生、社会保障、保障性住房、义务教育、就业服务、公共交通、公共安全、文化体育休闲和娱乐、司法、市政建设、城市环境、政府信息公开、行政管理、科技事业、政府与民众互动这15个公共服务领域中，哪一项的关注度最高？调查显示，在556057人当中，有65711人表示最关注医疗卫生，凭借着如此旺的“人气”，医疗卫生也在“中国公共服务小康指数”的调查中连续第五年高居“十五项公共服务领域公众关注度”排行榜的首位。
关注度仅次于医疗卫生的是公共交通，47642人表示最关注公共交通领域，这也是历年来人们对于公共交通问题的关注度最高的一次。
北京交通大学综合交通研究中心执行主任毛保华分析认为，公众对公共交通关注的提升可能来自三个方面的原因。一是城市化发展的背景，公共交通在城市地区凸显得更为严重，人口越来越多地向大城市或者特大城市聚集的过程，加剧了公众对于公共交通的需求，交通本身就是衣食住行的四大环节之一，因此老百姓对于交通的需求也是一种核心需求。二是最近几年发生了一些重大的公共交通事件，例如高铁事故、大雨导致全城交通瘫痪、出租车罢运等，使公众更多地关注到了公共交通领域的一些问题。三是公共交通的软件跟不上需求，这些年硬件有了很大的改善，一个很重要的标志就是城市轨道交通建设迅速发展，此外高铁的建设也很快，但在硬件有了很大提升的同时，相应的软件设施并没有跟上，例如衔接服务，有时候坐高铁到站晚了，就没有公交车乘坐了，再比如地铁和公交的换乘不方便，等等，这些问题凸显了政府公共服务在软件方面组织的优化上还做得比较差，公共交通在这些方面不尽如人意，也使公众形成了一种更高的关注度。
4万多人的心声：路为何难走？
土生土长的北京男孩张凯，小时候总向外地的表妹炫耀自己的家乡有多好，是首都，能爬长城，还可以在马路上看到“飞驰”的汽车。但长大后的张凯却再也不敢这样自夸，汽车不再“飞驰”，经常是“步移”；长城变得“遥远”，坐地铁换公交，算上堵车的时间，路上就需要四五个小时……最让张凯郁闷的是，虽然这座城市在不断地治堵“下药”，错峰上下班、限行、限购等“药方”都用过了，但上下班的路却变得越来越难走。
从东三环到西五环，张凯的上班路要横穿长安街，或者环绕半个北京城。为了抢时间，他在2012年买了辆车，最初这有效缩短了他的上班时间，但后来这个时间逐渐从1小时增加到1小时20分钟，再到现在的1小时40分钟，甚至两小时。张凯不久自动放弃了自驾上班的选择，重归挤地铁一族。
从痛苦地挤地铁、赶公交到买车，再到兴致勃勃地自驾上下班，最后无奈放弃自驾、坚定地选择挤地铁、赶公交的出行方式，经历过如此折腾的张凯并不孤单，在北京这座被公认为“首堵”的城市中，很多人或因时间成本因素、或因金钱成本因素，而有过和张凯一样的选择历程。
北京市交通委的2013年北京市交通运行分析报告显示，2013年，工作日平均每天堵车1小时55分钟，与2012年相比工作日平均每天多堵25分钟，其中严重拥堵和中度拥堵持续时间分别延长10分钟和15分钟。
在“2014中国公共服务小康指数”调查中，《小康》杂志联合清华大学媒介调查实验室，重点对上海、北京、杭州、南京、广州、深圳、武汉、长沙、郑州、呼和浩特、西安、昆明、重庆、成都、沈阳这15个城市的公众进行了访问，所有受访者均在该城市生活半年或半年以上。在对“您所在城市堵车现象严重吗？”这个问题的回答上，北京市民中回答“非常严重”的占比51.6%，回答“比较严重”的占比45.3%，回答“不太严重”的占比3.2%，没有人选择“不堵车”这个选项。在这15个城市的拥堵指数（百分制）排名中，北京以87.11的分数排在首位。同样是一线城市的上海排名第二，拥堵指数为84.51。在“堵城”排行榜上位列第三至十位的依次是武汉、杭州、广州、南京、重庆、深圳、郑州和成都。
值得关注的是，在《小康》杂志去年所做的同城同题调查中，排在前两位的也和今年一样，是北京和上海，但这两座城市的拥堵指数均比今年低，分别为82.42和80.52。
上下班的路越来越难走，不仅仅是这15座城市市民的心声，在全国各地参与“2014中国公共服务小康指数”调查的受访者中，多达4万余人将对中国公共服务事业的关注领域集中在了“公共交通之行路难”的问题上。
在毛保华看来，城市越大，公共交通的发展基础越好，因为小城市人口相对少而且分散，反而不太利于公共交通的发展，“北京、上海以及很多省会城市，公共交通的发展有着很好的基础，这些年也花了很多的力气，但为什么做不好呢？”毛保华建议，中国的一些城市在公共交通领域，还可以借鉴一些国外大城市的经验，例如公共交通的票制票价方面，伦敦有一日票，“假如我到伦敦玩一天，买一日票非常优惠，但是一日票有个限制，就是高峰期不能坐，我们国家有老人免票、学生票优惠的政策，也可以在某些方面做些限制。”据毛保华介绍，英国、美国火车票的种类也非常多，只要提前买就能买到很便宜的票，“当然打折的票是不能退换的，让退换的成本特别高，就意味着购票人放弃了变更计划的权利，而是寻求更多的优惠。这对于交通供方的一个很大好处是便于做计划。”
毛保华也非常欣赏国外很多城市的公共交通信息服务，例如伦敦和东京，这两座城市的地铁网络很发达，地铁换乘站有很多标识，只要认字，就不需要问路了。国外经验和做法虽好，但中国的各个城市仅仅赞叹是没有用处的，只有“马上改进”，才能缓解公共交通难题。
马年春节，不少从城市回到农村过年的人惊讶地发现，农村的私家车越来越多了，堵车现象也越来越多地出现了。据《河北日报》报道，河北省一个100多户人家的小村，去年添了10多辆汽车；截至2014年1月底，河北省农村地区低速载货汽车、三轮汽车、摩托车等车辆达559万余辆，农村驾驶人多达600余万人，约占全省机动车驾驶人总数的40%。
当拥堵的“城市病”蔓延至乡村，无疑在给公共服务增加了更大压力的同时，也引起了更多人对于公共交通领域的关注。
交通并非最大难题证件和户口更难办
在“2014中国公共服务小康指数”之“十五项公共服务领域公众关注度”排行榜上，位列前两位的医疗卫生和公共交通，虽然遭到了很多受访对象的“吐槽”，但这两大问题却都算不上是有关公共服务的种种事项中最难办的。
2013年，一位北漂小伙子的遭遇，经《焦点访谈》播出后，在社会上引起了强烈反响。为了办一份因私出国护照，小伙子五次往返距北京三百多公里的老家，共补办了无犯罪证明、公司在职证明、公司营业执照、公司外派人员资格证明、本地身份证五张证明，费时半年多。而记者在公安部网站了解到的情况却是，像这位小伙子一样的普通公民办理因私护照，其实只需要提供身份证和户口本及复印件，然后照相、填表就可以了。
护照如此难办？这是个案吗？公共服务包含的种种事项中，还有哪些不好办？
在“2014中国公共服务小康指数”调查中，38.3%的受访者表示经常亲历“办事难”问题；36.7%的受访者表示对于“办事难”问题，只是偶尔有过的经历；25%的受访者没有遇到过“办事难”的问题。
受访者还在调查问卷中纷纷写下了自己经历过的“不好办”事件。据统计，反映“办证难”的人数最多，其次是“办户口难”，再次是“政府工作人员态度难转变”，入选“最难应对的十件事情”榜单的还有社保办理难、看病难、政府工作效率难提高、出行不易、上学不易、审批难、投诉难。从这个榜单中可以看出，与公共服务关注度排在首位的医疗卫生相关的“看病难”问题，在公众看来是第五大难对应的事情；与公共服务关注度排在第二位的公共交通相关的“出行不易”问题，在公众看来是第七大难应对的事情。
对于“办证”这个“老大难”问题，在受访者的“吐槽”中，和《焦点访谈》中的小伙子一样，遭遇过“办护照难”问题的人数还并不是最多的。“2014中国公共服务小康指数”调查发现，营业执照、身份证、房产证、准生证和护照，分列“最难搞定的五大证件”榜单的第一至五位。
公共服务“进步榜”：义务教育提升最快
尽管在涉及到公共服务的种种事项中，还有很多事情“不好办”，但总体来说，中国公众对于政府提供的公共服务“满意”度在逐年增高。参与“2014中国公共服务小康指数”调查的55万余名受访者，对于所在地区的政府提供的公共服务给出了自己的评价，27.2%的人表示感到“比较满意”，26.5%的人表示感到“非常满意”，20.3%的人给出了“一般”的评价，13.4%的人表示感到“不太满意”，12.6%的人表示感到“非常不满意”。
相较于所在地区2013年同期的公共服务总体水平，62.4%的受访者认为现在的公共服务水平又有了一定的提高；3.8%的人感觉有了很大的提高；27.8%的人觉得没有什么变化；4.6%的人感觉现在的公共服务水平不但没有进步，反而还有所降低；还有1.4%的人直言现在的公共服务水平与2013年同期相比有了严重的降低。
在公共服务的价格水平方面，66%的受访者认为医疗卫生领域的价格水平过高，41%的受访者认为社会保障领域的价格水平过高，33.9%的受访者认为保障性住房领域的价格水平过高，33.2%的受访者认为义务教育领域的价格水平过高。反映其他领域存在着价格水平过高问题的受访者占比则较少。
“2014中国公共服务小康指数”调查发现，拥有着较高的关注度，却并不一定能获得较高的满意度。在“十五项公共服务领域公众满意度”排行榜上，医疗卫生和公共交通的排位分别是第十三和第六位，都未能跻身前五位。
与往年相比，今年的文化体育休闲和娱乐领域仍然保持着最佳的满意度水平，这也是该领域连续第四年拔得“十五项公共服务领域公众满意度”排行榜的头筹；科技事业的满意度水平排名第二，比去年的排名上升了一小步；去年排在第二位的公共安全，在今年的满意度排名中则退后了一位，排名第三；市政建设连续两年排名第四。
公共交通的问题篇2
关键词：旧城区；道路；交通体系；改造
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：1001-828X（2013）08-0-01
一、引言
由于历史、经济等多方面原因，旧城区道路建设很难跟上日益增长的交通需求，车辆的不断增多造成了现有道路进一步拥挤，并出现了许多交通安全问题和矛盾。在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据本地区交通发展的实际情况，以可持续发展及适度超前的原则，有针对性的发现城市道路规划建设中的相关问题，并探讨出一些解决对策。
二、旧城区道路交通体系的主要问题。
1.过境交通与城区内部交通混行。部分城市未建设过境外环道路，大量的过境交通增加城区道路的交通负荷，严重影响了道路的通行效率，并增加安全隐患。
2.缺少南北方向与东西方向贯通的主干路或快速路，断头路多，路网连通度低。部分城市道路分级不明确，次干路、支路道路网密度不足或建设不合理，导致交通过分集中在主干路上。断头路导致路网连通度低，无法均衡路网流量，交通流向几个关键连接点，出现拥堵点。
3.铁路线切割问题严重。部分城市沿铁路线两侧建设，因为没有足够数量或互通功能完善的跨越铁路线的立体交通体系，导致连接铁路线两侧道路的路段拥堵严重。
4.道路管理、养护不到位。交通管理手段单一，管理方法落后，交通信号灯设置和配时不够科学，交通设施出现故障不能及时修复。
5.公共交通发展滞后。因公共交通重视程度不够，资金投入支持不足，车辆数量不足，公交线网密度较低，线路覆盖面积较小，道路优先权不高，导致公共交通出行效率低，市民优先选择其他出行方式，导致车辆增加。
6.交通秩序混乱，交通参与人行为不规范。部分城市只重视道路的修建，而忽略日益增长的机动车数量与车辆停放需求之间的矛盾。导致停车设施配置不合理，路边随意停车现象严重，影响交通秩序并造成道路资源浪费。因为人行设施建设不配套，缺少人行过街设施，导致行人与机动车相互干扰，降低道路通行效率。
三、旧城区路交通体系改造的策略
1.结合本地区近期、远期城市建设规划，制定具有适度超前标准的交通体系规划。城市道路改造是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的庞大的系统工作。旧城区道路改造规划应符合国家、本地区的相关政策、法规、标准和规范。要求以发展的眼光制定规划，与城市发展战略相适应，明确交通体系的发展方向。规划方案应做到远期可行，近期可操作。并按城市快速路、主干道、干道、支路分级控制建设，加强对外交通建设，减少或禁止过境车辆穿越城市道路。规划前应做好详细的交通调查及数据整理分析工作，做好交通分析与评价、经济发展与交通需求预测。根据城市交通发展战略，应包括对外交通规划、内部道路系统规划，常规公共交通规划，城市轨道交通规划，客运枢纽规划，停车设规划，步行系统规划等。
2.理顺道路规划中的主干道和支路建设主次的合理关系。一直以来，我国在城市道路规划建设中存在这样一个问题，即只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这也就使得了城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。因此只有理顺两者的合理关系，才能缓解主干道的交通负荷，降低拥堵几率。
3.将道路交通体系改造与交通管理合理规划进行有机结合。因为旧城区对于道路建设的增加容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。这就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求。可以将错时上下班、机动车限时、限号、简化交通事故处理程序等交通管理方法，以及采用先进的智能交通管理体系与道路扩张、改造进行有效地结合，共同达到解决问题的目的。
4.重点做好常规公共交通和城市轨道交通规划工作。解决交通拥挤，扩大城市交通容量，应通过扩大道路建设和优化公共交通体系两种手段来实现。城市道路的扩张、改造不可能无限的进行，大力发展公共交通体系才是解决拥堵问题的根本所在。提高非公共交通的出行成本并进行出行限制，降低公共交通出行成本和提高公共交通的出行效率，引导公众优先采用公共交通出行。可以将拓宽道路的投资及非公共交通的税收投入到公共交通进行铺贴，提高公共交通的优先权，重新规划城区公交路线走向，使公交线路合理覆盖城区所有范围。
5.旧城区道路改造应科学合理组织实施，做好建成后的管理工作。旧城区交通体系改造应本着“分批分期实施，保证交通基本出行”的原则实施，避免因扎堆进行道路改造而造成的区域交通的拥堵、瘫痪。
改造完成后应加强交通管理，采取科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高整个交通系统的效率，合理设置机动车、非机动车、人流间的隔离设施，实现人车分行、机非分流，加强停车秩序管理。部分路段实施禁止左转和直行管理，建立机动车单向行驶系统。整治占用公共交通空间摆摊设点的行为。同时加强对市民文明交通意识宣传，提高交通参与者的文明交通素质，都将有利于改善交通出行环境。
四、结束语
旧城区道路交通体系改造是否经济、合理，是否具有可持续性，关系到城市未来发展，群众生活质量等方面。将城市道路交通进行系统规划、科学改造与大力发展公共交通，采取先进的交通管理手段是解决城市拥堵问题的根本所在。
参考文献：
[1]陈元.现代综合交通运输体系建设研究[M].北京：研究出版社，2008，6.
[2]孙孝文.和谐交通体系构建研究[D].（博士学位论文）.武汉：武汉理工大学，2007.
公共交通的问题篇3
1.1交通管理不符合城市规划国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。
1.2交通工具不能准时到达预定地点交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。
1.3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛，在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。
2针对现今不足提供以下管理方案
发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。
2.1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划，但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。
2.2加大资金投入国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。
2.3落实信息系统管理信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。
3结束语
公共交通的问题篇4
【摘要】旅游公共交通服务作为旅游公共服务的重要组成部分，对旅游产业的发展起着重要作用。调查发现，三亚的旅游公共交通服务还存在设施落后、规划不合理、供给模式单一与从业人员素质低等问题，分析总结三亚旅游公共交通服务供给的制约因素，提出三亚旅游公共交通服务提升的对策。
【关键词】旅游公共交通服务；游客感知；提升对策
一、绪论
2012年6月11日，国家旅游局印发的《关于进一步做好旅游公共服务工作的意见》提出加快旅游公共信息服务体系建设、加快旅游安全保障体系建设、加快旅游公共交通服务体系建设、加快旅游惠民便民服务体系建设、加快旅游行政服务体系。然而，目前我国的旅游公共服务体系建设远远滞后于旅游产业的发展速度，极大程度阻碍着旅游产业的可持续发展。
针对旅游公共服务这一论题，国内外学者均有不同的研究成果。JenniferReilly，PeterWilliams，WolfgangHaider（2009）提出旅游交通是旅游产业价值链的重要环节之一[1]。游客从旅游过程的初始到末端，都需要旅游交通来满足游客的出行需求，并且同其他旅游活动环节一起，为旅游产业链的正常运作提供保障和支持。ThompsonK，SchofieldP（2007）以大曼彻斯特为例，将旅游目的地交通服务质量与旅游满意度相结合，指出游客对旅游地交通的感知与态度对海内外游客的旅游体验及满意度有影响[2]。国内关于旅游公共服务的研究还处于基础理论阶段，各项体系并不完善，但不乏优秀的成果。李辉（2013）根据西安旅游公共服务的现状，综合分析旅游基础设施服务（主要为交通服务）、旅游公共信息类服务、旅游安全监测类服务供给现状，提出旅游公共服务存在的问题及优化路径[3]。李爽、黄福才等（2010）基于公共产品等理论，从旅游公共服务的服务对象、特性以及相关概念之间的区别等方面对旅游公共服务的内涵范畴、特征进行界定和探讨[4]。戴继锋等（2013）结合旅游城市的特征，从基本特征、时间特征、空间特征三个维度，分析三亚的城市交通现状及面临的挑战，提出三亚交通规划的方法[5]。由于三亚地理、地形的特殊性，传统的交通规划方法在三亚并不适用。在交通规划中，除考虑满足本地居民正常出行要求外，更要了解游客的感知判断，做好旅游公共交通服务建设。侯作前（2013）构筑了广义的完善旅游公共服务体系建设的完整制度，从多个方面对旅游公共服务体系建设做了系统规定，成为加快和提升我国旅游公共服务体系建设的重要保障[6]。胡洪彬（2013）从游客感知视角分析制约旅游公共服务供给的因素，提出推进旅游公共服务发展的路径选择[7]。
可见，旅游公共服务的研究成果中，对旅游公共交通服务的专项研究并不多。旅游公共交通服务是旅游公共服务的重要构成，更是游客在旅游目的地游程中必不可少的体验，同样反映了一个城市旅游业的发展水平与成熟度。三亚作为海南旅游业的排头兵，城市建设的基础相对薄弱，长期以来随着游客量的急速增加和城市规模的逐步扩大，城市交通问题日益突出，尤其是旅游旺季的旅游公共交通还存在软硬件方面的诸多问题。这与海南建设国际旅游岛的目标尚有一定的差距，所以，调查研究三亚旅游公共交通服务的现状及问题，提出改进提升的建议，有助于缓解三亚旅游公共交通服务的困境，逐步提高旅游公共服务水平，为三亚旅游业的持续发展赢得良好的市场环境和条件。
二、问卷的设计与实施
（一）问卷设计
调查旨在获得游客对于三亚旅游公共交通服务的感知结果以及关于旅游公共交通服务对旅游目的地重要性的认知。采用李科特5分量表，分别用5、4、3、2、1，分别代表很重要、重要、一般、不重要、很不重要。对于旅游公共交通服务性能的评价，则通过很满意、满意、一般、不满意和很不满意五个标准分别设置数值5、4、3、2、1。问卷内容包括被调查者的人口统计特征、游客对于旅游公共交通服务的感知程度和对三亚旅游公共交通服务的感知程度等。调查共发放和收回有效问卷100份，对于问卷结果的统计分析主要采用SPSS软件。
（二）问卷调查
1.被调查者人口统计。调查样本的统计显示，女性比例占到62%，调查人群的年龄在21-30岁的接近一半，学历在本科及以上的占46%，月均收入水平分布基本持平（集中在2000到5000的区间），职业则以学生、公司职员居多。
2.旅游交通工具的选择及影响因素。调查显示，有75%的游客选择乘坐公交出行。其次是出租车，占到14%，摩托车、自驾车、自行车的比例相对较少，合计仅占11%。影响游客选择交通工具的原因中，便捷占40%，安全为32%，费用占到14%，舒适、时间、整洁等几项相对较少。以选择比重最大的公交为例，很多人选择的原因是在能保障个人安全的基础上，公交的性价比高，费用低，可以被广大群众所接受。
出租车、公交车和自驾车相对于其他交通工具而言，具有良好的可进入性，但是考虑到费用和是否便捷等原因，绝大多数游客并不会选择自驾出游。安全问题也是游客在旅行中关注的重点之一，出租车、公交车和自驾车基本可以满足安全的要求。其次是费用方面，在保障便捷和安全的前提下，若对时间的要求不是十分迫切，费用将直接影响游客的选择。在旅游路线上，考虑到旅游城市本身的性质，偏远的景点也会有公交到达，而出租车的费用却不是多数人可承担的。以大小洞天为例，从市中心到大小洞天，公交的费用大约在10元左右，而出租车的费用大约在150元左右，相差颇多。
三、旅游公共交通服务存在的问题及原因分析
（一）基础设施落后，配套不完善
在旅游公共交通服务体系中，能否提供便捷、经济、舒适的旅游交通，是保证游客满意的前提。三亚在交通设施方面，景区之间缺乏便利的交通、且班次少，停车位明显不足。不仅如此，交通工具的数量在旺季明显不足以承担庞大的人流量。另外，对于自驾车的配套设施也严重不足，对于路况等信息的、汽车旅馆的建设和紧急救援等诸多方面，仍有待解决和完善[8]。调查显示，游客对于旅游公共交通服务的方便性、快捷性、经济性、舒适性、数量的充足性、标示的清晰准确、准点准时、班车频率与发车时间几项性能的期望值均值分别为4.53、4.43、4.16、4.11、4.2、4.18、4.28、4.24；对于三亚的感知程度则分别为2.99、2.86、2.44、2.67、2.7、2.83、2.68、2.72。三亚现有的旅游公共交通和游客的心理期望之间还存有较大差距。
（二）交通规划不合理，旺季需求难满足
对旅游城市来说，良好的可进入性是保持旅游产业持续高速发展的先决条件。这对交通的合理性规划提出了较高要求，既要保证现有人口的正常需求，又要保证在旅游旺季，游客和常住居民的顺利出行。交通规划方面，游客的期望值为4.1左右，而游客实际感知的程度仅有2.7。同时，在访问中，很多游客反映在旺季打车难、坐公交挤等问题，由于很多路段仅为双车道，对于自驾出游的游客来说，面对交通拥堵的情况，只能表示无奈。由于三亚路网规划建设较为落后，加之配套设施不足和司机不文明驾驶，给三亚交通带来了巨大压力，主要路段堵车现象非常严重。
（三）环境差，费用高，从业人员素质偏低
旅游公共交通的整洁与安全也是影响游客满意度的因素。调查发现，对于三亚旅游公共交通服务的整洁性和乘车治安的安全性两项，得分分别为2.63、2.82。访问中，很多游客看到或是遭遇在人群拥挤的公交车上有人行窃的迹象，这让很多游客出行忧心忡忡，叫苦不迭；另外，公交交通工具的卫生状况堪忧。对于三亚旅游公共交通的经济性，游客的感知程度为2.44。游客反映，出行的成本偏高。在三亚出行的费用，甚至超出很多大城市，无形中给游客造成一定的经济压力。对于从业人员的服务态度，游客给出的评分为2.24，而游客的期望值则为4.36。蛮横、不亲切、不热情、素质不高，是游客对于三亚旅游公共交通服务从业人员的反映。
（四）供给方式单一，社会认可度低
造成旅游公共交通服务供给不足的原因，除三亚作为热带海滨旅游城市特殊的季节需求外，还有一个重要原因，就是供给主体单一。现有供给方式是以政府供给为主，但是单靠公共财政投资，难以满足现有需求。在三亚，由于现有车辆的供应难以满足游客的需求，一些黑车在市面猖獗，也从侧面反映出现有交通体制不健全等问题。
社会认可度方面，三亚的旅游公共交通一直不为人所津津乐道。首先是堵车问题，据游客反映，在高峰期的重点路段，堵车几十分钟甚至1小时；与其他旅游城市相比，交通工具相对脏、旧，无三亚特色；相关工作人员态度蛮横，整体印象不佳；智能化服务较为落后。游客对于旅游公共交通服务对旅游产业发展的重要性的感知程度为4.28，而对于三亚旅游公共交通的满意程度仅为2.46。
存在上述问题的原因主要有：（1）政府对旅游公共交通服务的偏好性选择。政府作为旅游产业的决策者、提供者和宣传者，在旅游产业的发展进程中作用重要，大至政策法规，小至推广宣传。在旅游产业市场化的进程中，容易出现由于旅游管理的市场化，部门行政人员慢慢丧失其应有的价值取向和既定准则的现象，进而导致在旅游公共交通服务上的偏好性选择。一方面，在旅游公共交通工具的供给中，轻视环境和社会承载力的影响，将现有旅游资源的经济效益放在首位，从客观上导致游客坐车挤、打车难等问题的出现，对现有自然环境和社会环境也造成了一定的影响和破坏。另一方面，三亚的基础设施建设和交通规划还在延续传统思路。作为旅游城市，交通需求的快速增长给现有交通体系带来巨大压力。另外，政府部门过于注重硬件设施的建设，进而在软件服务上，不能符合现有旅游市场的要求，从业人员服务水平不高，监管不严，奖惩措施不明确，培训不到位等问题相继出现，极大影响了游客对旅游公共交通服务的满意度。（2）法制体系不健全，职能部门能力有待加强。随着海南国际旅游岛建设的推进，游客在交通指引、信息查询等方面的需求逐渐增多，从客观上，对现有交通法制体系和旅游管理部门的能力进行考验。目前，我国旅游相关法律体系和制度体系的构建相对滞后，单就旅游公共交通服务而言，基本是以现有交通法律法规为准则进行管理，缺乏更高层次、针对性更强的法律依据。另外，现有旅游公共交通市场过于散乱，市场欺客、载客等现象时有发生，严重影响了旅游城市的形象。从旅游管理部门角度看，由于缺乏对旅游公共交通服务的明确定义，在涉及职能分配和管辖范围上，容易造成管理的交叉重叠，责任的不明确。随着科技进步和大众对旅游过程的重视，对旅游管理部门工作人员的业务水平和专业水准，提出了更高的要求。（3）缺乏社会参与力量。政府作为旅游公共服务的主导者，在旅游公共交通服务中发挥着重要作用，但是随着旅游需求的多样化，政府已不可能独自承担所有职能，解决所有问题。因此，这就要求政府充分调动社会资源，参与旅游公共交通服务供给，以实现服务的最优化。然而，目前三亚的旅游公共交通服务的社会化程度偏低。很多行业组织并未真正起到其应有的作用，例如协助、监督等，容易造成供给方式和供给主体单一等现象，进而导致游客的利益受损，降低旅游满意度。
四、提升三亚旅游公共交通服务策略
（一）合理规划交通线路，完善基础设施配套
交通线路的规划布局应结合城市长远的发展规划与布局，充分考虑游客和本地居民的出行方便，尤其是旅游旺季的交通需求。作为滨海旅游城市，三亚的旅游景区主要分布在几个相对集中的区域，为方便游客来往于不同景区之间，应增加游客来往景区之间的车辆和班次。交通工具方面，适当增加旅游旺季的出租车数量；开通更多的公交线路，确保旅游旺季本地居民的日常出行畅通。同时，完善旅游公共交通的配套设施和及时路况信息，例如增加停车场的车位、设置公共交通标识、多渠道共享交通路况信息等。
（二）创新旅游公共交通服务供给方式
除了旅游公共交通的硬件基础设施，旅游公共交通的信息服务对游客出行同样重要。传统的旅游公共交通信息服务多有交通主管部门提供，而随着信息技术的应用普及，旅游公共交通信息服务也应创新供给方式，通过电子触摸屏、二维码扫描等功能，让游客实时了解出行信息，并对旅游公共交通服务做出评价和信息分享[9]。同时，政府应采用合理的反馈机制和鼓励制度，通过诸如优惠景区门票、免费参观景点等措施，鼓励游客和市民加入到旅游公共交通服务建设的队伍中。
（三）转变政府职能，优化旅游公共交通的消费环境
为使三亚旅游公共交通服务符合三亚旅游整体形象，并能最大程度满足游客需求，政府部门应将角色转变为服务型。并引导社会力量参与到旅游公共交通服务的建设中，优化旅游公共交通的消费环境，规范整顿现有交通市场，确保游客出行消费放心。加强对旅游公共交通从业人员的培训，提升他们的综合素质和服务水平。同时，美化旅游交通工具的内外环境，创造文明卫生的交通环境，进而提高游客的满意度。
五、结束语
三亚的旅游公共交通服务备受游客诟病，就此开展调查研究，对提升三亚的旅游公共服务水平和树立三亚良好的城市形象具有积极的作用。但由于调查样本的规模相对有限，影响到分析的精确度；另外问卷题目的设计还缺乏更为深层的内在联系。后续研究应关注不同利益主体对旅游公共交通服务的态度，而不仅仅是游客的感知；同时，需结合特定的分析方法或模式，优化问卷的题目设计，增加调查样本量，并对旅游公共交通服务的调查结果进行深度的理论分析。
参考文献：
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[3]李辉.西安旅游公共服务供给现状与路径优化研究[J].价值工程，2013（5）：170-171.
[4]李爽，黄福才，李建中.旅游公共服务：内涵、特征与分类框架[J].旅游学刊，2010，25（4）：21-25.
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[7]胡洪彬.基于游客感知视角的旅游公共服务改进策略研究―以浙江省为例[J].长春大学学报，2013，23（1）：10-13.
公共交通的问题篇5
关键词：公共自行车系统；低使用率；交通工具；竞争
0引言
随着低碳生活的倡导，网络技术的发展，公共自行车受到各大城市的青睐，统计显示我国已有100多所城市先后建设了公共自行车系统，投入运营的车辆达到几十万辆。随着我国公共自行车系统的成熟与普及，为了响应号召各大高校也兴起了建设公共自行车系统的热潮，2014年江苏大学也正式引进公共自行车系统，校内共建设了11个站点，投放车辆350余辆。
江苏大学在建成公共自行车租赁系统之后，曾带来了一次自行车热潮，在校园里可以经常看到绿色公共自行车的身影，但是这一热潮并没有持续太长时间便被冷落下来，不少站点开始出现“荒废”的趋势。究其原因，我们发现江大校园内有多种代步工具可供选择，比如自营的“学姐便利店”、租八戒以及学校经营的校园公交等等，在这种环境下，校园公共自行车的优势就显得弱了一些。因此，对比分析这几种代步工具之间的优缺点、找出问题所在便成为了本文的研究主题与研究方向。
1文献综述
第一，关于国内外公共自行车的发展研究：随着经济的发函，低碳交通理念的形成，公共自行车开始出现在大家的视线里，对于这方面的研究主要集中在探讨我国公共自行车的发展现状、趋势等方面。周东[1]从公共自行车的规模、分布、系统技术组成和运营管理等，以及公共自行车项目的环境社会效益，我国公共自行车的未来发展趋势等几个方面阐述了我国目前公共自行车的发展现状。王春华[2]认为全国很多城市特别是大城市交通所面临的压力越来越大，城市中心区的交通阻塞也日渐严重，交通阻塞、秩序混乱、事故多发、污染加重等一系列城市交通问题，已成为制约社会经济持续发展的瓶颈问题，而公共自行车的发展可以缓解交通压力，并从公共自行车服务系统的特点等方面进行了解释。DeMaio，PJ（2003）[3]在充分研究各国公共自行车发展的基础上，提出了公共自行车在保护环境、节约能源等方面的巨大优势，指出在21世纪自行车交通应作为公共交通运输方式之一。SusanA.Shaheen，StaeeyGuzman（2010）[4]对北美、南美、亚洲、欧洲的公共自行车发展现状做了深入研究，总结了其发展的经验教训，提出第四代公共自行车交通系统应是需求响应，多式联运系统。
第二，关于公共自行车租赁系统的设计研究：随着网络信息技术的发展，基于网络技术的公共自行车租赁系统发展起来，很多学者都在研究如何利用一些网络信息技术设计公共自行车租赁系统，如何对系统进行优化。莫娇、廖斌、徐少波、张涛、王洪辉[5]主要针对现有城市公共自行车租赁系统无法实时获取公共自行车租赁站点的位置、可借数量、剩余车位等信息的问题，提出设计基于移动互联技术的城市公共自行车租赁系统的方案，并详细的介绍了系统的组成。陈怡，刘卫平，黄俊等[6]在综合分析公共自行车系统的自身特点和所存在问题的基础上，提出了一种后台车辆监管平台的设计方案，介绍了公共自行车租赁系统车辆监管平台的整体软件设计方案及功能模块设计，重点阐述了车辆调度模块以及车辆监管平台与租赁站点自助服务终端间数据通信的站点车辆管理模块。
第三，关于高校公共自行车方面的研究：目前，很多高校也都在倡导绿色交通理念，很多研究也都在集中探讨如何借鉴已有的公共自行车系统进行校内公共自行车租赁系统的设计。刘长川[7]通过调研分析市面上已有的公共自行车系统，并结合北京理工大学良乡校区的实际情况，分析公共自行车系统在良乡校区应用的可能性，并做初步的设计方案，在已有的社会公共自行车系统的基础上设计出一套智能、便捷、安全的校园公共自行车租赁系统。刘林娜，黄睿，林媛，赵O[8]从河南省高校校园自行车租赁存在问题出发，提出了运用二维码管理公共自行车租赁的建议，为每辆自行车制作二维码，建立一个公共自行车二维码数据库，从而有效的对自行车进行管理，校园公共租车微信服务，租车用户通过微信发送所在位置和目的位置给服务平台，可获得最佳自行车路线等消息。王文驰，曹桂彬，陈雪莹[9]首先分析了高校建立公共自行车租赁系统的必要性，在此基础上提出了校园公共自行车系统的运行构想，将校园公共自行车管理系统与“一卡通”平台相连接起来，通过“一卡通”系统进行管理。
从以上相关综述来看，对于高校公共自行车方面的研究中，多数研究都集中在如何建立校园公共自行车租赁系统，如何在后期运营中优化系统等。所有的研究几乎都是从公共自行车系统本身出发寻找缺陷和不足，通过一系列的理论方法来完善租赁系统，但是很少有研究关注公共自行车系统与其他交通方式的竞争以及站点荒废的问题。因此，本文将通过对比分析的方法来探讨公共自行车与其他交通方式之间的竞争关系，找出公共自行车少有人使用的原因。
2校园几大交通方式的竞争优势
2.1代步工具分析
由于江苏大学校园面积大，所以校内有不少代步工具满足师生的出行，除了自己购买的自行车、电动车之外，还有不少盈利性的代步工具，比如私营的学姐便利店、租八戒；学校经营的小绿皮，2017年校园公交投入运行，分别由学校的保卫科和后勤集团负责管理，以及本文的主要研究对象：公共自行车。
2.2校园交通方式的选择因素分析
2.2.1因素选择分析
（1）经济性（C1）。经济性指的是选择一种交通方式所需的费用，通过对消费者的调查可以了解到在不考虑其他因素前提下，方案的优先排序是：P1>P2>P3，公共自行车是最经济实惠的。
（2）舒适性（C2）。所谓舒适性，是指消费者在使用一种交通工具时的感受，这与交通工具本身的性能有很大的关系，从舒适性的角度考虑，在校师生对方案选择的青睐程度是：P2>P3>P1，相对于其他两大类交通方式来说，选择公共自行车可能要花M自己更多的力气去骑行，而且受天气影响较大。
（3）便捷性。针对对校园几个交通方式来说，便捷性主要指的是租车方式、速度、及使用范围。从租车方式来说，几种交通方式并无大异；从出行速度来说，P2>P3>P1，单从这一因素来说，公共自行车的优势就很小；只考虑使用范围的话，P1>P3>P2，校园公交有固定的路线，弹性就小，且只能在校内运行，而公共自行车虽然速度慢，但是可以在校外使用，基本不受限制。
（4）安全性。安全性设计诸多方面，包括交通工具本身的性能、路况以及使用者等，综合考虑以上几个面，大多数人认为校园公交是最安全的，而小绿皮是最不安全的，公共自行车比电动车要安全一些。
2.2.2方案选择分析
（1）公共自行车（P1）。通过调查问卷的统计结果显示，在选择公共自行车的消费者中，有40%是出于经济性考虑，有45%认为使用公共自行车虽然没有那么舒适，但是可以锻炼身体，说它是交通工具，不如说它是一种生活方式。在调查的人群中有很多人表明如果自己不赶时间，而附近刚好有公共自行车的时候，是愿意选择公共自行车的。
（2）校园公交（P2）。调查显示，选择搭乘校园公交的绝大多数人是因为便捷性，平时上课需要赶时间的时候，坐校园公交是最快的。但正是因为如此，在上下课高峰期时，由于大多人选择校园公交而导致排队时间较长，因此也有不少人放弃搭乘校园公交。
（3）电动车（P3）。在选择学姐便利店、租八戒的消费者中，有80%的人认为它们使用范围弹性较大，虽然公共自行车使用范围也广，但是速度较慢。
3校园公共自行车的发展问题
3.1校园公共自行车优劣势分析
优势：
（1）环保出行，有益身心健康。也许，对于校园公交来说，它仅仅是作为一种交通工具而存在，但是公共自行车的作用远不仅此。作为交通工具，公共自行车并没有什么优势，但是自行车是克服心脏功能毛病的最佳工具之一；单车运动同时也能防止高血压，有时比药物更有效；对于女性来说，也能作为减肥工具，加速血液循环，另外，骑行不会造成污染。
（2）有统一存放的地方，不用担心车辆存放问题；
（3）规定时间内免费，优势明显；
（4）不用担心上下课高峰期，人多挤不上校内公交车；
劣势：
（1）公共自行车的租赁点比较少，也相距较远，对于取车还车的都不是特别方便；
（2）舒适性较差。公共自行车舒适性差不仅仅是因为它需要人力去骑行，更多的是其本身的设计、性能问题，比如江大校园上下坡较多，但是公共自行车并没有多级变速装置。
（3）调度不及时。虽然在上下课高峰期不需要排队，但是在这一时段很多站点是没有充足的车辆供大家使用的。
（4）管理不到位。由于公共自行车所具有的“公共”特性直接导致了投入运行后的公共自行车系统存在设备完好率、车辆完好率、投诉率、现金流短缺等多方面的困扰。经过调查，公共自行车管理人员会在固定的时间对公共自行车进行管理，一般来说，他们在这段时间内会对车辆进行检查、维修、调度等，除此之外的时间是没有人过问的。
3.2公共自行车的发展建议
（1）加强公共自行车的管理力度
如何在竞争格局中极大可能地发挥公共自行车的优势，首先要从自身的管理做起，只有不断完善自己，才有可能在校园内获得一席之地。针对校园公共自行车损坏的现象，满足江苏大学广大师生在高峰期借还车的需求，完善基础设施，在必要的车辆密集的站点搭建车棚，减少高温、阴雨对车辆的损坏；维修人员也应定期对自行车进行体检及维修，避免因自行车损坏而无法使用的现象；对站点进行分类管理，我校目前一共有11个站点，但是每个站点的车辆租借情况是不一样的，比如上课高峰期，靠近宿舍的站点应该需要更多的车辆满足学生的上课需要，而靠近教学楼的站点则需要更多的空车位供学生停车。因此，在上课高峰期，管理人员应该加强自行车的调度，及时将他处的自行车调度到使用量多的站点以满足师生的用车需求。
（2）充分发挥当代大学生的作用
出现调度不及时的原因之一在于镇江公共自行车站点多，工作人员少，存在空间和时间上的不统一，而校园公共自行车使用对象主要是学生，应充分发挥当代大学生的作用，建立校园志愿者服务梯队，配合公共自行车管理部门对校园公共自行车进行管理，让校园公共自行车发挥更好的作用。在减轻工作人员的工作量的同时能够有效提高公共自行车的运营效率，另一方面可以为大学生提供一个锻炼的机会，提高大学生的综合素质。
（3）国外公共自行车系统的实践与启示
调查显示，国外的一些发达国家在建设公共自行车系统之初也曾遇到过一些瓶颈问题，但是经过一系列的改进有效解决了这些问题。美国纽约的公共自行车系统是北美首个由广告商赞助，不依靠政府资金运行的项目，但是其运行在2013年推出之初曾出现过很多问题，其系统的维护和软件水平都很差，之后AltaBicycleSystems的CEOJayWalder上任后做了一系列的措施，包括增加技术团队人数、将自行车维修时间从原来的一周5天扩大到一周7天以及推出跟踪用户行程的新应用等。纽约的公共自行车均装有多级变速装置，而且其运营商在投放车辆之后也一直在为提高车辆性能做努力，2015年更新自行车设计，其结构更加结实、坐垫也做了改进，2017年为了增加夜间的行车安全，加装了加装镭射灯投射出注意标志。虽然国外的公共自行车系统也存在弊端，但是这些改进措施都值得我们去借鉴和学习。
4结语
在经济迅速发展的今天，机动车辆越来越多，道路堵塞、交通事故等问题日益突出，环境污染问题也备受大家的重视。而公共自行车的出现正是为了缓解“最后一公里”出行问题，从环境方面来讲，公共自行车的作用是很大的，只是虽然它的价值大，但是并未真正发挥出来，在其他公交工具面前，其优势也就弱了一些。我们不可否认公共自行车存在的作用，但是在未来的时间里还需要花费精力、技术去完善这个系统。
⒖嘉南祝
[1]周东.“我国公共自行车发展现状与趋势.”中国自行车10（2012）：52-55
[2]王春华.“我国城市公共自行车发展分析.”交通与运输30.4（2014）：24-25
[3]Demaio，PaulJ.“SmartBikes：PublicTransportationforthe21stCentury.”TransportationQuarterly57.1（2003）：9-11.
[4]Shaheen，SusanA.，S.Guzman，andH.Zhang."BikesharinginEurope，theAmericas，andAsia：Past，Present，andFuture."TransportationResearchRecordJournaloftheTransportationResearchBoard2143.1316350（2010）：159-167.
[5]莫娇等.“基于移动互联技术的公共自行车租赁系统设计.”科技创新与应用20（2015）：31-32.
[6]陈怡等.“公共自行车租赁系统车辆监管平台设计与实现.”电视技术22（2015）：34-37
[7]刘长川.校园自行车停放租赁系统的设计研究.Diss.北京理工大学，2015.
公共交通的问题篇6
[关键词]公共交通；运输管理；管理策略
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2014.18.085
[中图分类号]U491.17[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2014）18-0140-02
近年来，随着我国城市建设的快速发展，大量农村人口涌入城市，使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下，城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果，但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。
1城市公共交通运输管理问题
1.1交通规划缺乏系统性
当前，城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低，导致规划的具体实施存在随意性和不合规性，以至于很多公共交通运输管理过程中，能源浪费较多。运输的质量差，导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外，停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。
1.2缺乏完善的法律、法规
目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象，增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。
1.3缺乏完善的管理信息系统
当前，国内的很多城市都存在资金短缺，交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标，其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。
2公共交通运输低碳管理理念创建
随着能源危机以及环境污染的日益加重，低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。
2.1交通路线系统规划
根据实际的交通运输需求，建设现代综合运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥堵问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交；另外运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定惩罚措施，严禁其他车辆占用，保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时，实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架，高发路段的隧道建设，增加供给。
2.2高度关注公交轨道交通
相对于小轿车，地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高，使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时，其能源消耗以及污染也是相对偏低，而且，还会节省大量的停车位。因此，在公共交通管理改革当中，要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视，在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽，从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接，协调推进。为了有效实现“公交先行”，相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势，已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆，轨道交通的环保性能非常突出，不仅能够降低大量的能源，还不会产生很多的噪音，是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展，城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地，以便于市中心的车辆停车，换乘公共交通工具。通常情况下，城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站，方便城市居民换乘地铁或者公交，能有效减少私家车的使用，实现低碳生活。为此，建议政府给予公交、轨道建设资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加作为出行选乘方式的吸引力。
2.3排放标准合理制定
随着汽车新技术的迅猛发展，汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现，应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩，以便促使其达标。政府方面，还要不断加强相关的法治建设，对交通运输管理制度进行强化，进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时，由于当前城市私家车数量众多，可以适度设定一些“无车区域”，以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。
3结论
随着经济建设的不断发展，城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载，且有加剧趋势。这些问题不能及时解决，势必会影响到城市经济的良性发展。
主要参考文献
[1]彭辉，王洁.运输通道新建高速铁路客运量预测MD模型[J].交通运输工程学报，2005（3）.
[2]褚伟，高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通，2005（1）.
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